За два неслучили се проекта, или как поповският влак не мина през центъра на Разград

Ясно е, че за икономическото развитие на един район, град или просто населено място важна е локацията му, но също и реализацията на инфраструктурни проекти, които могат да задвижат или пък да ускорят целия процес по стопанското въздигане на конкретния регион. И това е още от дълбока древност, сиреч от времето, когато хората започват да прокарват търговските пътища, за да откриват нови възможност, та до ден днешен, когато всички търсят да са в близост до голяма и стратегически важна пътна артерия, или поне да имат пряка връзка с нея. И скромната история на Разградския регион го показва – още от времето на римския Абритус. Удоволствие е да се пише за случили се мащабни инфраструктурни проекти с решаващо значение за населението. Но в миналото много често има и такива, които не се реализират, а са били важни, защото биха дали друг профил и много възможности пред икономическото и общественото развитие.

Следващите редове разказват именно за два взаимно свързани, но неслучили се инфраструктурни проекти, които щяха да придадат на Разград може би съвсем друг облик. Става дума за построяването на железопътната линия Попово-Разград-Исперих, а и за преместването на самата разградска железопътна гара в очертанията на града. Техническите неудобства на железопътната връзка на Разград и въобще на железопътната артерия Русе-Варна /първата в България, построена през 1866 г./ имат, според някои анализи, „решително значение за стопанския упадък на Разградска околия и по-специално на главния град в тази околия и това поставя отдавна на сцената въпроса за тяхното премахване“. И десетки години този въпрос тормози предприемчивостта на разградчани и това е една от основните причини за стопанската изостаналост на града.

Първоначално е ставало дума и са били изработени планове за изместването на железопътната гара „някъде на изток, за да се даде удобство за службите и по-правилен превоз на стоките“. После изпъква идеята да се „свали трасето“ на железопътната линия в самия град, както съответно и жп гарата. И поради това неустановено положение всякакви строежи на железопътната гара Разград се спират; не се предприема някакво строителство, защото се изчаква „смъкването“ на жп линията в самия град. А и в Разград, заради този инфраструктурен замисъл, при това очакване, нищо не се строи и нищо не се предприема, особено що се отнася до развитието на търговско-индустриални и занаятчийски предприятия.

Документалните източници на информация показват, че строежът на линията Попово-Разград започва през 1934 г. Тя е трябвало да достигне до Силистра, но строежът се изоставя първо временно, а после, както нерядко става с временните неща, завинаги. Става така, че дори материалите, лежащи по протежението на линията, намираща се на територията на Община Разград, се продават на търг по доброволно съгласие. А са инвестирани немалко държавни средства в построяването на тази линия; тя е трасирана, а землените работи, към момента на търга, са в един огромен процент готови. Със специално окръжно от 24 юли 1934 г. до кметската управа на Разград, Дирекцията на железниците и пристанищата съобщава, че по бюджетни причини секцията се закрива и работите по линията се преустановяват. Всички извършени землени работи, съоръжения и строителни материали ще се предадат на общините срещу акт. Ще напомня във връзка с това, че по това време страната тромаво и мудно започва да излиза от тежката икономическа криза, обхванала света в периода 1929-1933 г. И просто липсват средства за осъществяването на строителни проекти.

През януари 1941 г. нуждата от прокарване на железопътната артерия Попово-Разград-Исперих-Силистра става голяма, особено след възвръщането на Южна Добруджа към България, случило се през септември предната година. Анализите от военновременния период показват, че въпросната железопътна линия има огромно стратегическо значение за местата, през които тя би трябвало да мине, както и за градове на Североизточна България, която се определя като „изостанал район“. И при това отговорните фактори в държавата са казали своето компетентно мнение по въпроса. Разчетите показват, че тази линия ще интензифицира търговското и икономическото развитие на района, поради което й се отделя такова голямо внимание. С присъединяването на Южна Добруджа към България всички тези съображения добиват още по-голямо значение. Особено новоприсъединените околии и техните жители, които ще имат възможност, освен да ползват улеснения за своето стопанство, да бъдат свързани и по „най-късия път“ и при „най-големите удобства“ със сърцето на България и нейната столица.

След края на Втората световна война, през 1945 година, въпросът за строителството на тази железопътна линия се поставя отново, като оторизирани официални държавни лица „тържествено дадоха дума“ пред населението от Разград и околията, че „тая линия ще се строи“. Обаче в двегодишния държавен стопански план строителството на железопътната отсечка Попово-Разград не е предвидено. А поради икономическото й значение населението в околията с „ентусиазъм ще се залови за тая работа и в голяма степен това мероприятие ще съдейства за приобщаването на всички слоеве“ към властта на Отечествения фронт в града, околията и държавата. Търси се строителна форма на „сближение“ между властта и хората, освен всичко останало. Самата компартия, като водеща в управляващата в града и в околията ОФ-коалиция, се нагърбва да осъществи този инфраструктурен проект, в който „се вложиха много милиони левове, материали и огромен труд от страна на населението“.

За властта, освен всичко друго, е важно населението да не се обезверява. През 1945 г. през Разград минава един от важните комунисти в държавата – генерал Добри Терпешев, който е и председател на Върховния стопански съвет, заедно с директора на железниците инж. Васил Марков. На станалия по този случай митинг в града „те тържествено дадоха обещание, че тази жп линия ще бъде завършена в най-скоро време“. А и „това обещание не беше дадено случайно, а въз основа на изключителния интерес“, който проектът за железопътната линия „представлява за местното население и за цялата страна“.

Така че разградските градски управници натискат за реализацията на този проект. Те настояват строителството на линията Попово-Разград-Недоклан да бъде включена в плана за изграждане на нови железопътни линии за 1947-1948 г., във връзка с разширяването на мрежата от железопътен транспорт в страната. И това се случва. Нейният строеж по график съвпада със строежа на линията Недоклан-Тутракан, за която съществува също така план да се строи през 1948 г. Но от столицата идва не особено приятното уведомление, че строежът на горните две линии „за сега“ е невъзможен, предвид обстоятелството, че държавата „се заангажира с редица други по-спешни и неотложни“ железопътни проекти, „чието построяване трябва да бъде извършено в най-близко време, като линиите София-Перник-Волуяк, Ловеч-Троян, Самуил-Силистра“ и др.

Оказва се, че поради големите разходи по превоза на стоките до железопътната гара „маса предприятия, които биха се създали в Разград, въпреки направените сондажи, не са се реализирали или са се пренасяли в други центрове на страната с по-благоприятна жп-връзка“. Град Разград и околията „попадат в жалко положение“ особено през зимата. През месеците декември и януари, хората в града, откъснати от света, „по цели седмици“ дори вестници не могат да получат, камо ли да се товарят или разтоварват вагони с продукция. Така е през 1945-1946 г., така е и през 1946-1947 г. „Вагони, натоварени на 30 и 31 декември 1946 г. със зърнени храни и памук, се взеха и отправиха за местоназначението им едва на 21 януари 1947 г.“… Но свързването на Разград със сигурен жп-транспорт не е продиктувано само от интересите на града, защото градската ОФ-власт правилно преценява, че линията Силистра-Разград-Попово „ще допринесе и за по-правилния превоз на нашите храни от Добруджа и Делиормана за Южна България и по-специално за Родопите, като същите се отправят по магистралата Русе-Стара Загора-Момчилград“.

В Разград се създава и специален акционен комитет за построяване на железопътната линия до Попово. Представители от този комитет и от града дори се срещат с министър-председателя Георги Димитров по въпроса за строителството на жп-линията. Димитров приема делегацията през февруари 1947 г. Към нея се присъединяват и видни представители на разградската „колония“ в София. Така в групата разградчани, освен кмета Георги Казанджиев, личат имената на д-р Георги Атанасов, Йордан Чобанов, Бончо Митев, Иван Данов, Петър Шарков, Димитър Кръстев, Марин Маринов, генерал Захариев и д-р Катранджиев. В резултат на срещата „линията е внесена в държавния план за проучване през 1947 г. и за строеж през 1948 г. Съгласно закона за построяване на местни жп линии, публикуван в Държавен вестник, брой 102 от 8 май 1946 г., 40 на сто от стойността на построените линии се „понася“ от общините, които се смятат заинтересовани в построяването, според постановленията на същия закон.

Акционният комитет по строителството на жп линията Попово-Разград-Недоклан изпраща писмо до кмета на Попово и околийския управител на Поповска околия на 17 ноември 1947 г., с което разградчани се опитват да ги вкарат в играта, като включат Поповска околия в цялата дейност по реализацията на проекта.

Започват обаче „игрите“ около строителството на инфраструктурните проекти в страната и разградският проект за построяване на линията Разград-Попово постепенно губи позиции. Той е включен в програмата за проучване на трасето през 1948 г., има обещания от високо ниво за започване на строителните работи. Но нещата не се случват. Разградското градско управление започва да предполага, че заинтересовани лица от Дирекцията за железопътните линии „и от други места“ правят всичко възможно, за да протакат и отлагат разрешението на въпроса благоприятно. И „за съжаление“ има и разградчани, явно влиятелни, които „им пригласят в това отношение“.

Към онзи момент, поради „игрите“ и интереса, от определени кръгове в страната се дискутират две тези – първата е, че железопътният транспорт е вече отживелица, твърде скъп е и е трудно построяването на нови железопътни линии, както и по-нататъшното им поддържане. А автомобилният превоз измества железницата. Другата теза е, че – железницата е най-сигурният масов превоз. Железницата „значи култура, стопански възход, благоденствие“ за застъпниците на тази теза.

В Разград първото твърдение се отхвърля като несъстоятелно при сравнението му с второто гледище. Защото широките пътища, за които се говори, че могат да изместят жп транспорта са още рядкост даже в най-напредналите страни по онова време, а в България тогава съвсем липсват. А пък през зимата хората в Разград не могат да отидат даже до железопътната си гара, а до Попово как ще се поддържа редовно превоза по шосе „не е известно“. За това се извежда важността на жп транспорта. В този смисъл отхвърлянето на строителството на железопътната линия Попово-Разград е в основата си погрешно за застъпниците на тази теза.

Документите показват, че през 1948 г. в страната, по въпроса за строителството на железопътни линии, има големи и различни интереси, главно във връзка с това къде да се инвестират държавните пари и в кои железопътни артерии. И онези, които искат да насочат държавните инвестиции в желаната от тях посока съответно отхвърлят за пред хората смисъла и ефективността на железопътния транспорт, лансирайки автомобилния, но в същото време те самите лобират задкулисно на държавно ниво за строежа на различни железопътни отсечки. Така например, с особено старание се застъпва строежът на жп линията Силистра- Самуил-Хитрино-Шумен-Карнобат. Тя е конкурентна на линията Разград-Попово, като инвестиционна програма. Дилемата, пред която се изправят разградските комунисти е дали защитата на тяхната, сиреч разградската кауза, трябва да се „окачествява като груб местен патриотизъм и шовинизъм“. И това е „ключовият въпрос“ за тях, продиктуван от морални съображения. Ала кой, ако не местните жители, ще изтъкнат своите нужди и ще представят и защитават исканията си. И сред средите на разградското ръководство на компартията, което вече в онзи период е и градско ръководство, се оформя схващането, че „реалната нужда“ и „налегналата стопанска безизходност“ и „застой“ налагат строителството на линията Разград-Попово. Другите комунисти, които защитават гледището за строителството на линията Самуил-Хитрино-Шумен нямат повече основание – тяхната теза търпи същите упреци, „ако гледаме и търсим само подкладки за проблем и спор“, се казва в разградската позиция.

Двата железопътни проекта създават интересен момент на противопоставяне между едни и други комунисти в управляваната вече в този период от компартията България. Тази история показва, че интересите и лобирането за инфраструктурни проекти не е патент на нашето съвремие. Имало го е и преди, дори под похлупака на една идеология, която е трябвало да мисли уж за „благото“ на всички „еднакво и ползотворно“. Фактите показват, че това не е така. И тогава е имало пренебрегване на едни райони за сметка на други, съответно целенасочена специализация и предназначение, както и приоритизиране на градове, което означава неглижиране на други.

Централното държавно ръководство се застъпва за свързването на Добруджа с Южна България и обяснява, че линията трябва да мине през Шумен и Карнобат, поради особеното стопанско положение на Източната тракийска равнина след септември 1944 г., за която политиката на ОФ свежда своята ориентация към развитието на интензивно земеделие в този регион. Добруджа, която ще отглежда предимно житни храни, ще снабдява именно тази част на България и пътят за там е през Шумен. Така лансираната позиция се налага от лобирането за тази линия от страна на някои в страната и това става за сметка на разградския проект. Поддръжниците й се опитват да убедят, че това е мнение на български специалисти, учили в Съветския съюз. Проектът Шумен-Силистра се лансира през 1941 г. – тогава, когато се отваря дума и за проекта Силистра-Попово през Разград, отново след като неговата реализация е спряна през 1934 г. Градското ръководство в Разград заема позиция, според която няма нужда то да тръгва „по същия път на безогледно отричане интересите и нуждите на другите околии от свързване с жп линия“ и допълва, че „докато Шумен искат да подобрят своето положение и искат да станат възел“, то ръководителите в Разград искат „само едно“ – градът да се свърже „пряко с жп линия“, защото за Разград „железницата е нужна както хляба, както водата и въздуха“. В своята позиция разградските комунисти не искат да „претендират за увеличаване населението“ на града и околията „прекомерно“ и да създават „голям строителен, културен и стопански център“. За тях е важно и необходимо да създадат „поминък, сносен живот за населението в града“, като изградят „условия за максимално развитие на местните сили и средства“.

Проблемът за защитниците на шуменския проект е, че, ако разградският се реализира, а техният не, то това ще означава, че „създаването на жп връзка Силистра-Разград-Попово…несъмнено ще отклони и стопанския живот в тази посока“, което пък кара разградските градски управници да констатират къде на практика лежи „основата на тоя проблем“ за противопоставянето на проектите и да подчертаят „същността на целия спор“ около разградския железопътен проект. Привържениците на „шуменската жп линия“ говорят за по-голямото стопанско значение на техния проект и за по-високата себестойност на разградския. А от разградска страна не се спестява това, че важните хора, които взимат решенията за прокарването на железопътните линии в страната, са шуменци или са свързани с Шумен. И за разградската градска управа никак не е чудно защо се изменя посоката на трасето Силистра-Разград към гара Самуил. Разградското градско управление не отрича, че това „изменение е правилно в основата си“, но то има „други подкладки“ според него. Ръководителите в Разград подчертават своята позиция, че проектът Попово-Разград-Силистра остава „неусетен“ от централната власт и това „беше фактически пробив“ в „надеждите“ Разград да излезе „веднъж за винаги от стопанския упадък“. За разградската градска управа въпросът остава в „компромиса“ за свързването на Добруджа по двете посоки – „разградската“ и „шуменската“, за да се задоволят по този начин „очевидните нужди на изолирания разградски карай“.

От разградската кметска управа подчертават, че те биха били доволни ако „сегашната“ гара на Разград „се свали долу в града, което ще струва малко на държавата“. Но специалистите техници казват, че този „проект бил невъзможен понеже височината била голяма и при този висок наклон не можело да се строи“. И заради това и този многогодишен проект за преместване на разградската жп гара в очертанията на града се изоставя. Така Разград е принуден да плаща 30 милиона лева годишно по тогавашния курс „грешни пари“ за превоз от и до гарата, а и фактически градът остава без изгодна железопътна линия. От разградското кметство лансират тезата, че при изчисляване на наклона следва да се има предвид не височината на самата железопътна линия, както е направено и която е 352 метра над морското равнище, а районът малко по на запад, където теренът е най-нисък и следователно линията може да се прокара през Сеново, Дряновец, Осенец, Борисово /днес Гецово/ и Разград, където е „истинското място на железницата Русе-Разград-Каспичан, през гъсто населената долина на р. Бели Лом“.

Въпросът за линията Попово-Разград продължава да се дискутира от разградското градско управление и през 1951 г. Също така се поставя и другият проблем – за преместването на железопътната гарата в очертанията на самия град, но и двата проекта не намират отговор и реализация. Говори се за стопанските загубите, които се търпят от факта, че железопътната гарата е отдалечена от града. Поради същата отдалеченост Разград се пропуска и от културни институти от други градове, като театри, хорове и певчески състави, а мобилността на съществуващите в града културни средища е доста затруднена. По този начин се спъва и културното развитие на града. Неустановеността на гарата не позволява да се изготви и градоустройственият план на Разград, с което се пречи на правилното му застрояване /новата жп гара на града се построява в периода 1964-1966 г./. Разградското градско управление продължава да настоява за реализацията на двата проекта. То дори вкарват в играта и друга теза – изтъква, че построяването на желаната железопътна линия Разград-Попово има и важно военно-стратегическо значение, защото „при тази обтегната международна ситуация“ в условията на Студената война „не е изключено да се наложи демократичният лагер да защитава своята независимост от англо-американските империалисти“, а „при наличието на тази линия, която ще свързва по най-късия път Добруджанския край с централната линия, ще може да се извозват войскови части и снаряжение по-бързо и по-целесъобразно“.

В крайна сметка обаче опитите на разградските градски управници са неуспешни. Все пак те полагат усилия. Но е факт – два проекта, несъмнено важни за града, не се случват. От това губи той, губи и населението тук. Обратното би създало несъмнено по-големи възможности пред развитието на Разград в годините след 1934 г.

Д-р Димитър ПЕТКОВ

Регионален исторически музей – Разград